Mittelklassewagen

Hondas Erfolge mit vierrädigen Fahrzeugen auf dem einheimischen Markt - vor allem mit dem Sports Truck T 360 und dem N 360 - konnten Soichiro Honda nicht zufrieden stellen, denn er produzierte eigentlich jeweils nur ein Modell. Großserienhersteller können nur dann dauerhaft erfolgreich sein, wenn sie mehrere Märkte bedienen.

Deshalb stellte Honda 1968 eine technisch interessante Mittelklasse-Limousine mit luftgekühltem Motor vor, die ein Jahr später in Serie ging, den 1300. Der Absatz verlief jedoch nur schleppend, weil ein eher sportliches Auto meistens keine Limousine ist. So wurde die Modellreihe 1970 durch ein Coupé ergänzt. Trotzdem blieb der wirtschaftliche Erfolg aus, weil die Produktionskosten zu hoch waren. Und Hondas Ingenieure waren davon überzeugt, daß die Kunden der Luftkühlung mißtrauten. So wurde in die Karosserie des 1300 ab 1972 ein flüssigkeitsgekühlter Motor eingebaut. Aber das auf diese Weise entstandene Modell 145 konnte weder als Coupé noch als Limousine gegenüber dem Civic nicht überzeugen und wurde bereits 1974 aus dem Angebot genommen. Der wirtschaftliche Mißerfolg der Modellreihe 1300/145 führte Hondas Automobil-Abteilung an den Rand des Scheiterns: Die Motorräder und Stromerzeuger mußten die Verluste ausgleichen. Die verschiedenen Ereignisse dieser Jahre dürften wesentlich dazu beigetragen haben, daß sich Soichiro Honda im Jahre 1973 aus dem Tagesgeschäft zurückzog...

Zwei Jahre lang gab es wieder kein größeres Fahrzeug von Honda als den Kompaktwagen Civic, bis 1976 der erste Accord erschien. Die coupé-ähnliche Form des Hatchback sprach die eher konservativen Mitglieder der Zielgruppe offenbar nicht ausreichend an, so daß ab 1977 eine klassisch geformte viertürige Limousine die Modellreihe verstärkte. Ab 1978 gab es in Japan und Nordamerika den Accord mit größerem Motor.

Im Jahre 1980 präsentierte Honda eine fünftürige Fließheck-Limousine namens Quint, die in der unteren Mittelklasse zwischen dem Kompaktwagen Civic und dem Accord angesiedelt ist. Im Export hieß das erfolglose Modell, dessen Produktion in Japan bereits 1983 eingestellt wurde, Quintet. Es wurde von 1983 bis 1987 sogar unter dem Namen Rover Quintet in Australien verkauft.

Nach über vier Produktionsjahren stand 1981 beim Accord der Generationswechsel an. Von Anfang an gab es einen Hatchback und eine Limousine. Zunächst wurden die gleichen Motoren wie bei den Vorgängern verwendet, wobei der größere Motor z. B. in Europa nicht angeboten wurde und der kleinere Motor in Nordamerika nicht im Programm war. Mit gleicher Technik, aber nur mit dem größeren Motor und nur mit gehobener Ausstattung wurde ausschließlich in Japan ein Modell unter dem Namen Vigor verkauft, mit dem sich Honda auf den Weg in die Oberklasse begab. Strengere Abgasnormen führten dazu, daß Honda im Jahre 1983 die Motoren ersetzte und gleich andere Feinarbeiten an der Technik vornahm. Diese Gelegenheit nutzte Honda außerdem zu einem Facelift der Karosserien beider Varianten. Für die Märkte außerhalb Nordamerikas war mit dem Motorenwechsel auch die Möglichkeit verbunden, von diesem Zeitpunkt an zwischen den beiden Motorvarianten wählen zu können.

Erfolgreicher als der Quint war das als Quint Integra 1985 präsentierte Coupé der unteren Mittelklasse, das auf dem Civic basierte und ab 1986 in Nordamerika unter der Marke Acura verkauft wurde. Die Baureihe wurde noch 1985 um einen sportlichen 5-Türer und ein Jahr später um eine 4-türige Limousine ergänzt. Der 5-Türer wurde nach Nordamerika, England und den Benelux-Staaten exportiert, während die Limousine überhaupt nicht in den Export gelangte.

Ebenfalls im Jahre 1985 erfolgte der Generationswechsel beim Accord. Zunächst erschienen die klassische Limousine und ein Sport-Kombi namens Aero Deck. Nur in Japan und nur die Limousine gab es wieder als Top-Modell unter dem Namen Vigor. Besonderes Kennzeichen dieser Modelle waren die "Schlafaugen", mit denen die Limousine jedoch nicht nach Europa exportiert wurde, wohl aber der Aero Deck. Der Aero Deck wurde in Nordamerika nicht angeboten. Stattdessen gab es dort einen Hatchback in bester Accord-Tradition. Nordamerikanischen und japanischen Käufern bot Honda ab 1988 auf Basis dieses Hatchback ein konventioneller gestaltetes Coupé an. Es war der erste in den USA entwickelte und gebaute Honda, der nach Japan importiert wurde.

1988 versuchte Honda ein weiteres Mal eine Limousine der unteren Mittelklasse zwischen Civic und Accord zu plazieren. In Zusammenarbeit mit Rover entstand der Concerto als Limousine und Hatchback. Für Rover wurden die zugehörigen Baureihen 200 Mk. II und 400 Mk. I mit ihren zahlreichen Varianten zum Erfolg, während Honda vom Fahrzeug eher enttäuscht war, aber durch die Zusammenarbeit sehr viel für die Entwicklung europäischer Varianten ihrer späteren Modelle gelernt hat.

Die vor allem in Nordamerika unter der Marke Acura erfolgreichen Integra-Modelle wurden 1989 überarbeitet. Dem Generationswechsel fiel der 5-Türer zum Opfer; blieben also nur das 3-türige Coupé und die 4-türige Limousine, die Hardtop genannt wurde. In Japan konnten beide Modelle von Anfang an u. a. mit dem ersten Serien-VTEC-Motor der Welt ausgestattet werden. Diese revolutionäre Technik eroberte andere Märkte erst später. Die zweite Generation des Integra wurde nicht nach Europa exportiert, wohl aber nach Australien und Neuseeland.

Das Jahr 1989 leutete ebenfalls den Generationswechsel beim Accord ein. Die klassische Limousine erhielt als erstes Modell ihre Nachfolgerinnen unter den Namen Accord, Ascot, Accord Inspire und Vigor, wobei die drei letzteren japanischen Käufern vorbehalten blieben. Accord Inspire und Vigor basieren zwar formal auf dem Accord, sind aber eigenständige Modelle und gehören aufgrund ihrer Größe eher zu den Oberklassewagen. Der Bau des ohnehin nur noch in Nordamerika verkauften Accord Hatchback wurde eingestellt und der Sport-Kombi Aero Deck bekam keinen direkten Nachfolger. Erst im Jahre 1991 entwickelte HAM (= Honda of AMerica) auf der Basis der Accord Limousine einen Kombi, der in Europa Aero Deck genannt wurde, im Rest der Welt jedoch Wagon hieß. Bereits 1990 erfolgte der Generationswechsel beim Accord Coupé, das ebenfalls von HAM (= Honda of AMerica) entwickelt worden war. Der Ascot wurde auch nicht lange produziert. Bereits 1992 ersetzte ihn der Ascot Innova, der die Basis für die europäische Accord Limousine der fünften Generation bildete.

Das Nachfolge-Modell des Concerto erschien 1992 auf dem japanischen Markt. Es war eine klassische viertürige Stufenheck-Limousine mit neuem Namen: Domani. Ein neuer Name wurde von Honda wohl deshalb gewählt, weil der Concerto nicht die Erwartungen erfüllt hatte. Die fünftürige Variante des Concerto erhielt in Japan deshalb auch keinen Nachfolger. Die Anlehnung an die viertürige Limousine der fünften Civic-Generation, den Civic Ferio, war beim Domani sehr zum Leidwesen von Rover, die die Nachfolger ihrer Baureihen 200 und 400 am neuen Domani ausrichten mußten, weit intensiver als beim Vorgänger Concerto: Von einer Zusammenarbeit beim Entwurf der verschiedenen Modelle, wie das beim Concerto noch der Fall war, konnte eigentlich keine Rede mehr sein. Ab 1993 wurde der Domani von Isuzu nach Einstellung der eigenen Pkw-Produktion unter dem Namen Gemini vermarktet. Zu Beginn des Jahres 1994 präsentierte Honda in Europa den Nachfolger des Concerto. Es handelte sich um eine fünftürige Fließheck-Variante des Domani, die Civic 5-Türer genannt wurde.

Die dritte Integra-Generation präsentierte Honda 1993 wieder als 3-türiges Coupé und als 4-türige Limousine. Nun gab es auch in Nordamerika den Acura Integra mit einem VTEC-Motor. Nach Australien wurde nur das Coupé exportiert, während Europa abermals leer ausging.

Mit dem Modellwechsel beim Accord im Jahre 1993 erklomm Honda eine weitere Stufe der Regionalisierung von Automodellen. Honda beschränkte sich nicht mehr auf die gebräuchliche Anpassung der Motorenpalette, der Ausstattung und der Gestaltung des Kühlergrills an regionale Kundenwünsche und die Konkurrenz, sondern entwickelte und baute in der jeweiligen Region unterschiedliche Fahrzeuge auf gleicher Basis. Den Anfang machte die Accord Limousine in Europa. Bereits im Jahr vorher vorgestellt, basiert sie auf dem Ascot Innova und ist das erste in England gefertigte eigenständige Modell. Es besitzt keinerlei Ähnlichkeit mit der japanischen Accord Limousine, die einige Monate später in den Rest der Welt ausgeliefert wurde. Der Kombi, in Europa wieder Aero Deck, sonst Wagon genannt, und das Coupé waren erst 1994 serienreif, weil sie aus nordamerikanischer Entwicklung und Produktion stammen und dort zunächst die (japanische) Limousine auf den Markt gebracht werden mußte. Zum Modell-Jahrgang 1995 komplettierte Honda das Angebot um die nordamerikanische Accord Limousine, die aufgrund des größeren Platzbedarfs des V6-Motors einen höher bauenden Vorderwagen erhielt.

Auch beim Ascot erfolgte 1993 der Modellwechsel. Der Ascot und sein Schwestermodell, der Rafaga, teilen zwar die Plattform mit dem Accord, sind jedoch insgesamt kürzer als der Accord, obwohl sie über einen wesentlich längeren Radstand verfügen, weil ihr 5-Zylinder-Motor wie beim Vigor längs eingebaut ist.

Als letzter der großen Automobil-Hersteller präsentierte Honda 1994 einen Minivan, den Odyssey. Es kann durchaus von Vorteil sein, erst spät ein völlig neues Konzept zu realisieren. So ist es möglich, Fehler der Konkurrenten zu vermeiden und beim Kunden ankommende Details in sein eigenes Modell zu integrieren. Beim Odyssey, der in Europa Shuttle hieß und hier erst 1995 lieferbar war, nutzte Honda diese Möglichkeiten zumindest im Hinblick auf den nordamerikanischen Markt nicht. Der Wagen war für diesen wichtigen Markt zu klein und untermotorisiert und es fehlten ihm die hier obligatorischen Schiebetüren. Deshalb mußte Honda viel früher als geplant, nämlich bereits 1997, den Minivan Odyssey gründlich überarbeiten. Allerdings konnte Honda ohne Neukonstruktion nur die Untermotorisierung mildern.

1995 erfüllte Honda Sportwagen-Liebhabern einen Traum: Mit dem Integra Type R gelangte ein straßenzugelassener Rennwagen auf den Markt. Es war das erste Modell der inzwischen berühmten Type R-Serie. Ab 1998 war dieses Fahrzeug auch in Europa, Australien und Nordamerika (hier natürlich unter der Marke Acura) zu haben.

Bis zum Jahre 1997 wartete Honda mit der Präsentation der zweiten Generation des Domani. Dabei wurde deutlich, daß die Civic Limousine zur unteren Mittelklasse zählt, denn ihre verschiedenen Varianten, zu denen auch der neue Domani gehört, unterscheiden sich lediglich hinsichtlich der Gestaltung der Frontpartie, der Ausstattung und der Motorisierung, sind aber grundsätzlich ein Civic Ferio. Eine gewisse Ausnahme unter diesen Limousinen bildete der seit 1994 nur in Europa angebotene Civic 5-Türer. Er basiert auf der ersten Domani-Generation und wurde 1997 nur einem geringfügigen Facelift unterzogen, um mit der sechsten Civic-Generation mithalten zu können.

Ebenfalls im Jahre 1997 stand der Modellwechsel beim Accord an. Die Limousine begann erneut den Reigen, allerdings zu unterschiedlichen Zeiten in den verschiedenen Regionen, denn wie schon bei der fünften Generation entwickelten Japan, Nordamerika und Europa weitgehend eigenständige Varianten auf einer globalen Plattform. In Japan gab es deshalb neben der Accord-Limousine das Schwestermodell Torneo. HAM (= Honda of AMerica) entwickelte neben der eigenständigen Limousine ein Coupé für den Weltmarkt, das aber bei weitem nicht überall zu haben war, z. B. nicht in Japan. Dafür gab es einen Kombi, der ausschließlich in Japan angeboten wurde. Und nur auf dem europäischen Markt existierten eine 5-türige Limousine und eine Limousine mit Diesel-Motor. Die Variante der Accord Limousine aus der berühmten Type R-Serie wurde dagegen nicht nur auf dem europäischen Markt, sondern auch in Arabien angeboten.

Mit Hochdruck hatte Honda an der Beseitigung der Kritikpunkte am Odyssey gearbeitet - und zwar zweigleisig: Der Odyssey für den nordamerikanischen Markt ist eine völlige Neukonstruktion durch HAM (= Honda of AMerica), die bereits 1998 in Serie ging, und weil sie zum größten und stärksten bis dahin gebauten Honda avancierte, muß er zu den Oberklassewagen gezählt werden. Er wurde unter dem Namen Lagreat auch in Japan angeboten. Der kleinere Odyssey dagegen ist eine erst Ende 1999 präsentierte Weiterentwicklung des Vorgängers und wurde hauptsächlich in Asien, aber nicht mehr in Europa verkauft.

Seit 1999 bot Honda zumindest in Japan leistungsbewußten Kunden einen Sportkombi namens Avancier in der oberen Mittelklasse an. Er basiert auf der verlängerten Plattform des nordamerikanischen Accord, ist aber vollkommen auf japanische Verhältnisse zugeschnitten.

Kurz nach dem Generationswechsel beim Civic im Jahre 2000 erschien als Mittelklasse-Minivan der Stream auf der verlängerten Plattform des neuen Civic. Er könnte aufgrund seiner für einen Minivan niedrigen Form auch als Kombi zur siebten Civic-Generation betrachtet werden.

Der Generationswechsel beim Integra im Jahre 2001 sorgte für tiefgreifende Veränderungen: Gebaut wurde nur noch das 3-türige Coupé und der Export nach Europa wurde eingestellt. In Nordamerika verschwand der Name Integra, denn das neue Coupé hieß Acura RSX.

Die siebte Generation des Accord gelangte in Japan und Nordamerika im Jahre 2002 auf den Markt, während in Europa der Wechsel erst ein Jahr später vollzogen wurde. In seltenem Gleichklang präsentierte Honda in Japan eine neue Limousine und einen neuen Kombi und HAM (= Honda of AMerica) stellte die neue "große" Limousine für den nordamerikanischen und außer-japanischen asiatischen Markt, sowie das neue Coupé vor. Ab dem Jahre 2004 wurde dieses Modell sogar mit einem V6-Hybrid-Antrieb ausgeliefert.

In Japan erfolgte kurz vor Ende des Jahres 2003 der Generationswechsel beim Odyssey. Der Minivan erhielt eine einem Kombi ähnlichere Karosserie und wurde der gehobenen Mittelklasse, der er angehört, motoren- und ausstattungsmäßig besser angepaßt als sein Vorgänger.

Als einen weiteren Minivan bot Honda im Jahre 2004 den Edix an. Im Export hieß das Modell FR-V. Seine Besonderheit sind die zwei Sitzreihen zu je drei Einzelsitzen. Dadurch wird der Edix breiter und kürzer als der Stream und wirkt entsprechend gedrungener, bulliger und dynamischer. Da beide Modelle anfänglich gleich motorisiert waren, handelt es sich auf den ersten Blick um Konkurrenten im eigenen Haus, die jedoch durch ihren völlig verschiedenen, durch ihre äußere Gestaltung geprägten Charakter, unterschiedliche Käuferschichten ansprechen.

Wie bereits erwähnt, brachte es die Entwicklung mit sich, daß die Civic Limousine nicht mehr zu den Kompaktwagen gezählt werden darf. Das trifft ganz besonders auf die japanische Variante der achten Civic-Generation aus dem Jahre 2005 zu, die mit einer Ausstattung aufwarten kann, die bis dahin nur Oberklasse-Fahrzeugen vorbehalten war.

Mit dem Generationswechsel beim Civic mußten auch davon abgeleitete Fahrzeuge überarbeitet werden. Dazu gehört der Stream, der im Jahre 2006 in die zweite Generation ging. Der in Europa eher erfolglose Wagen wurde optisch und technisch modernisiert, wobei vor allem die neue Motoren-Reihe, die mit dem Civic eingeführt wurde, erweitert wurde.

Für das Jahr 2007 stand in Nordamerika der Generationswechsel beim Accord an. Die "große" Limousine und das davon abgeleitete Coupé wurden allerdings zunächst nur dort verkauft. In Japan wurde sie noch im gleichen Jahr als sechste Generation des Inspire angeboten. Erst im folgenden Jahr gelangte diese "große" Accord Limousine auch auf außer-japanischen asiatischen Märkten zum Verkauf. In Europa erschien im selben Jahr die achte Generation der "kleinen" Accord Limousine zusammen mit dem neuen Kombi auf dem Markt.